自动扶梯规范_《地铁用自动扶梯技术规范》
近日某业内人士对中国电梯协会《地铁用自动扶梯技术规范》提出了几点看法。
中国电梯协会推出的T/CEA301-2019《地铁用自动扶梯技术规范》（下称CEA），是电梯行业的团体标准，由电梯厂家主编，不是政府发布的标准。
我国对团体准的定义是：团体标准不设行政许可，由社会组织和产业技术联盟自主制定发布，供市场自愿选用。
笔者认为地铁自动扶梯采购属政府行为，应采用由政府发布的电梯与自动扶梯相关标准。CEA存在保护厂家利益而对地铁不利的内容，不宜将其与政府标准一起放入用户需求书。只宜作为技术参考资料，采用其中合理的内容。
CEA最大的问题是混淆了“额定载荷”与“载荷条件”的概念，提出以“当量载荷”计算电机功率。其对厂家的效果是可以全面降低造价；对地铁的效果是设备安全性和寿命下降。
在国标GB16899-2011《自动扶梯与自动人行道的制造与安装安全规范》的“术语和定义”中，扶梯的“额定载荷”与“载荷条件（载荷谱）”是两个不同概念。在国标中“额定载荷”的定义是：“设备的设计输送载荷”，广州地铁规定不小于120kg/梯级，南京地铁是150kg/梯级，美国的APTA重型梯标准是145kg/梯级。CEA以载荷条件折算的当量载荷代替额定载荷，则扶梯的设计输送载荷不足100kg/梯级，计算所得的电机功率比广州要求的低约20%（相比南京和美国的要求则更低），按CEA设计上每个梯级最多只准站1.33个人 (75kg/人，平均3个梯级4个人)，重载型扶梯将从根本上消失，或许正是这个原因CEA不使用重载型扶梯这个名称。以“当量载荷”计算电机功率减小了，与之配套的减速箱和相关电气件随之也降低配置，所有受力部件也可以降低强度设计，扶梯的整体造价也就有了可观的降低，牺牲的则是扶梯应有的工作寿命和安全性。
除了上述核心问题，在主要部件和重要结构方面CEA也存在诸多于地铁不利之处，如：
以裙板作为梯级的横向限位，在地铁使用已证明是不合理的结构，裙板被磨出凹痕，运行中梯级不能可靠被限位，撞击梳齿板，导致梯级破断情况时有发生，在大多数地铁的用户需求书中都已规定梯级应采用导轨作横向限位。但CEA却推荐采用裙板限位。
主轴轴承应采用注油脂轴承，才可保证20年的使用寿命，这为地铁运营实践所证明，但CEA却推荐采用免维护密封轴承，在实际使用中主轴采用免维护轴承，2005年底开通的地铁线2008年就开始陆续更换轴承。而且更换轴承时停梯时间较长。
外摩擦式的附加制动器动作不可靠，已多次造成事故，可CEA却不加以限制；同时有的附加制动结构不合理，动作前扶梯已发生长距离逆转；或者制动性能不好，不能可靠制停扶梯，CEA都没有技术规定，最大程度放松了制造要求。
梯级在与梳齿相撞时应优先保证梯级不受损，合理规定梳齿板开关的动作力很重要，但CEA允许的动作力却很大，保护了不合理结构。
主驱动轴是扶梯最重的受力部件，必须按GB16899对传动件的要求保证强度，应强调安全系数必须不小于5，但CEA没有作有规定，不利于安全。
提升高度5米要求设中间支承，降低了对桁架刚度要求，增加了地铁建设投资。
敷设在桁架内的电线电缆只要求达到阻燃C类不满足地铁设计对电线电缆阻燃B类的要求。
同时CEA完全避开了整机和主要部件工作寿命方面的要求，需要大家关注。
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